2011年7月23日20時(shí)34分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼
事故示意圖
路段時(shí)，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，導(dǎo)致D301次1、2、3列車廂側(cè)翻，從高架橋上掉落，毀壞嚴(yán)重，4車廂懸掛橋上，D3115次15、16車廂損毀嚴(yán)重。
D3115次動(dòng)車為杭州發(fā)往福州，杭州發(fā)車時(shí)間為16時(shí)36分，全程約為740公里。每節(jié)車廂定員約百人。D301次動(dòng)車則由北京南發(fā)往福州，北京發(fā)車時(shí)間為7點(diǎn)50分，到達(dá)福州為21點(diǎn)26分。
事故已造成39人死亡，209人受傷，11人情況危重。39名遇難者身份確認(rèn)，其中有兩名外籍人士。
2011年7月23日19時(shí)30分許，浙江溫州，大雨傾盆，雷鳴電閃。氣象臺記錄，每小時(shí)降雨量90多毫米。20時(shí)05分，乘坐杭州開往福州D3115次車的網(wǎng)友“希希宋”正坐在車廂里。列車行至永嘉站時(shí)，車停了。“希希宋”發(fā)出一條微博：“動(dòng)車到了永嘉站竟然停止不前了，列車員說因天氣打雷原因，暫停一下，以保安全”。
誰也沒想到，30多分鐘后，一場慘烈的事故發(fā)生了——
20時(shí)15分許，D3115次動(dòng)車駛?cè)胗兰蔚綔刂菽险緟^(qū)間。不料，此時(shí)從北京南開往福州的D301次動(dòng)車，也疾駛至永嘉站。
20時(shí)24分許，得到出發(fā)信號后，D301次動(dòng)車也駛?cè)胗兰沃翜刂菽蠀^(qū)間，兩車距離越來越近……
20時(shí)38分，D301次動(dòng)車與前方的D3115次動(dòng)車追尾相撞，中國鐵路*的動(dòng)車特大事故驟然發(fā)生：D301次動(dòng)車上558名乘客和D3115次動(dòng)車上1072名乘客，頓時(shí)遭遇危情時(shí)刻！
這是驚魂一刻：兩車在溫州鹿城區(qū)黃龍街道雙坳村下岙處追尾，隨即爆發(fā)出一聲巨響，D3115次列車第13至16節(jié)車廂脫軌；D301次列車第1至5節(jié)車廂脫軌，其中三節(jié)墜入高架橋下，第四節(jié)一頭擔(dān)在高橋上，另一頭插在地下。事態(tài)危急，一些乘客當(dāng)場遇難。
據(jù)溫州市氣象臺發(fā)布的消息顯示，當(dāng)晚溫州市區(qū)西部已經(jīng)出現(xiàn)強(qiáng)雷電和短時(shí)強(qiáng)降水，有雷雨地區(qū)可伴有短時(shí)強(qiáng)降水、強(qiáng)雷電和7至9級雷雨大風(fēng)。
7月23日晚，上海鐵路局有關(guān)人員已經(jīng)到達(dá)現(xiàn)場，稱脫軌原因是動(dòng)車遭到雷擊后失去動(dòng)力停車，造成后車追尾。
北方某鐵路局動(dòng)車檢修所一工程師稱，D3115次屬上海局管轄，在溫州遭遇雷擊停車，雷擊破壞了列車的信號釋放系統(tǒng)，導(dǎo)致鐵路無法檢測有車停在路軌，D301次屬北京局，正常運(yùn)行，迎頭追尾。目前中國動(dòng)車班次較密，一條鐵軌上，車間距離為10分鐘路程。
西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長帥斌表示，動(dòng)車組列車通常使用自動(dòng)閉塞法行車，由于劃分成閉塞分區(qū)，可用zui小運(yùn)行間隔時(shí)間開行追蹤列車，整個(gè)區(qū)間裝設(shè)了連續(xù)的軌道電路，可以自動(dòng)檢查軌道的完整性，但它仍以固定的空間間隔（閉塞分區(qū)）來保障列車行車安全。“由于采用自動(dòng)閉塞，（追尾）這種情況一般不會(huì)出現(xiàn)。這次可能是調(diào)度出現(xiàn)了問題，命令沒有發(fā)到車上，或者司機(jī)沒有減速，再或者沒有收到地面的指令。” 帥斌表示，動(dòng)車也和高鐵列車一樣采用弓網(wǎng)系統(tǒng)供電，弓網(wǎng)系統(tǒng)遭受雷擊后列車可能受影響而停車。
另據(jù)悉，發(fā)生事故的兩列車，D3115次杭州-福州南，車體是CRH1B型大編組動(dòng)車，車輛編號CRH1-046B, 龐巴迪-南車四方生產(chǎn)，配屬上海鐵路局，1-16號車分別是8節(jié)二等座+1餐車+4二等座+3一等座。
D301次北京南-福州，車體是CRH2E型大編組臥鋪動(dòng)車，車輛編號CRH2-139E, 川崎重工-南車四方生產(chǎn)，配屬北京鐵路局，1-16號車廂分別是1二等座+6軟臥代座+1餐車+7軟臥+1二等座（掉落橋下的帶駕駛室的1號車廂是二等座，2、3、4號車廂是有隔間的軟臥代座車廂，一個(gè)個(gè)小隔間一定程度上減少了傷亡）
事故*步：因雷暴天氣溫州南站和永嘉站之間出現(xiàn)連續(xù)紅光帶，調(diào)度中心布置溫州南站于7月23日19:53轉(zhuǎn)入非常站控模式，永嘉站19:55轉(zhuǎn)入非常站控模式。在非常站控模式下，值班員可以隔離列車防撞系統(tǒng)ATP，向動(dòng)車發(fā)出出站信號，讓列車以20公里/小時(shí)的速度運(yùn)行。20:06，永嘉站告知即將通過的D301次列車，車站已轉(zhuǎn)入非常站控模式，D301次列車降速，于20:15臨時(shí)停靠永嘉站。在此前的三分鐘，即20:12時(shí)，永嘉站指示D3115次動(dòng)車發(fā)車，在列車進(jìn)入紅光帶時(shí)轉(zhuǎn)入目視模式，按照20公里/小時(shí)速度運(yùn)行。D3115次動(dòng)車正常行駛出永嘉站。 20:20，前方溫州南站報(bào)告紅光帶長達(dá)4個(gè)閉塞區(qū)間（約8公里），永嘉站于20:22通知臨時(shí)停靠的D301次動(dòng)車開車，但未提示D301次列車轉(zhuǎn)入目視模式慢行，（因?yàn)榘雌饺照顟B(tài)，此時(shí)的D3115次應(yīng)該進(jìn)入溫州南站停車，但實(shí)際上D3115次還在區(qū)間的紅光帶上慢速前行，）D301次20:22正常行駛出永嘉站。
事故第二步：20:23，D3115次在接近溫州南站的三接近前紅燈信號處停車，按規(guī)定等候2分鐘請示，在20:25以目視模式即20公里/小時(shí)速度運(yùn)行。20:26，溫州南站告知調(diào)度中心，D3115次已進(jìn)入三接近區(qū)間，而在此時(shí)，包含此區(qū)間月8公里的紅光帶消失。在后車D301次上顯示的就是前方區(qū)間無紅光帶，也就無需轉(zhuǎn)入限速20公里/小時(shí)的目視模式。
事故第三步：D301次列車以正常時(shí)速接近D3115次列車，D301次司機(jī)在目視發(fā)現(xiàn)D3115次列車紅色尾燈采取制動(dòng)措施，將時(shí)速從180公里降至撞擊前一刻約時(shí)速100公里，兩車速度差約80公里。20:31撞擊后前車D3115次自動(dòng)轉(zhuǎn)入緊急制動(dòng)狀態(tài)，D3115次司機(jī)誤以為有乘客拉緊急制動(dòng)閥，向車站回報(bào)。D301次動(dòng)車由于慣性，1-4號依次車廂沖至D3115次列車16號車廂頂上，墜下高架橋，導(dǎo)致16號車廂后半部被壓扁。在D301車頭接觸到電網(wǎng)時(shí)發(fā)出*道電弧，此后撞斷電力網(wǎng)產(chǎn)生第二道電弧。20:36，調(diào)度讓5分鐘前已脫軌墜橋的D301次動(dòng)車降弓停車，D301次無應(yīng)答。此時(shí)D301次動(dòng)車司機(jī)以被閘把穿透胸口身亡。
目前來看，前車D3115是CRH1B型,后車D301是CRH2E型。這兩個(gè)型號的車用的是我國自主研發(fā)的CTCS-2列車控制設(shè)備。所謂CTCS-2列車控制系統(tǒng)，設(shè)計(jì)之初就是用來做“制動(dòng)”的。列車在CTCS-2下，會(huì)被自動(dòng)監(jiān)控速度，一但速度過高，造成本車與前車的距離低于“離前車緊急制動(dòng)的安全距離”，列車將被自動(dòng)減速。 按理說，當(dāng)前車突然停駛后，后車的自動(dòng)控制系統(tǒng)將自動(dòng)報(bào)警，并立刻停止運(yùn)行。但是，在非常站控狀態(tài)下，防撞的ATP系統(tǒng)被隔離（關(guān)閉），顯然，這層安全策略沒有起作用。除非后車司機(jī)將自動(dòng)控制系統(tǒng)關(guān)閉（這個(gè)可能性很小），那么自動(dòng)控制系統(tǒng)沒有運(yùn)行的可能性只有一個(gè)：所在區(qū)間進(jìn)入非常站控狀態(tài)，而ATP系統(tǒng)被隔離（關(guān)閉），D3115次仍在區(qū)間上以20公里/小時(shí)運(yùn)行并未到達(dá)溫州南站的消息并未將傳遞給后車D301次，進(jìn)而導(dǎo)致追尾撞車事故發(fā)生。 目前來看，由于明顯的人為責(zé)任和未知的技術(shù)原因，安全策略被一層層消失于無形，zui終才導(dǎo)致了7.23動(dòng)車追尾事故。
